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貨運機場及現代物流產業(yè)布局成了地方政府的“香餑餑”。

1月22日，海航現代物流集團宣布，與重慶市榮昌區(qū)人民政府簽署“榮昌貨運機場”開發(fā)協(xié)議，將合作共建全國首個貨運樞紐機場。

去年8月25日，雙方就該項目簽署了戰(zhàn)略框架協(xié)議。這次開發(fā)協(xié)議的簽署意味著榮昌區(qū)的貨運機場有望落實。不過在此之前，項目還需要獲得相關政府部門地批復。

欲建貨運樞紐機場的不止有重慶。在此之前，順豐控股（002352.SZ）與湖北省鄂州市、圓通速遞（600233.SH）與浙江省嘉興市都宣布了興建貨運樞紐的計劃。

值得一提的是，在官方平臺和公告中，順豐機場也被稱為“國內第一個專業(yè)貨物樞紐機場”。

貨運機場興起

我國民用航空局沒有專門對貨運機場進行界定。在分類標準中，無論是運輸機場、通用機場還是其他機場，均可以涉及貨運業(yè)務。

但地方政府對打造貨運樞紐的熱情都很高。

據21世紀經濟報道記者不完全統(tǒng)計，目前至少有三地明確提出要專門興建貨運機場。其中，鄂州的順豐機場總投資額約為610億元（含園區(qū)），重慶榮昌機場和嘉興機場的總投資額尚未確定，不過，海航現代物流集團將投資100億元入駐榮昌。

從區(qū)域分布上看，目前中西部競爭激烈。除了湖北省、重慶市以外，河南省鄭州市、陜西省西安市、天津市也在積極布局航空物流產業(yè)。

公開信息顯示，西安市吸引了海航物流、京東、圓通等多家企業(yè)的投資，有意加速發(fā)展航空物流產業(yè)，天津市也與海航集團合作打造“世界級現代物流投資及運營平臺”。而就在去年，鄭州機場貨運吞吐量首次突破50萬噸，位居中西部城市之首，目前，鄭州機場三期工程也已經啟動建設。

此次在重慶市榮昌區(qū)的機場建設，又是海航物流集團的一個“跨步”。據悉，待機場項目落地后，雙方將進一步投資建設物流、臨空產業(yè)等配套項目，并完善榮昌貨運機場基礎設施。

此前不久，順豐機場項目也有了進展披露。據順豐控股的公告，在機場建設的項目公司中，順豐全資子公司順豐泰森將出資45%，該項目公司注冊資本為50億元人民幣。

嘉興機場方面，根據浙江省機場管理局向當地媒體確認的信息，項目已經獲批，將建成軍民合用機場。根據方案，一期將按照民航4C標準建設，航站樓按照年吞吐50萬人次和貨郵0.2萬噸的需求設計。

民航專家李曉津對21世紀經濟報道記者表示，隨著航空貨運的發(fā)展，“貨運友好型機場”是未來發(fā)展的趨勢所在，因為傳統(tǒng)的機場和貨運機場存在不少差異，在航空貨物運輸時普通機場的執(zhí)行效率會不如專業(yè)的貨運機場。

“例如貨運對候機樓、倉儲的要求比較低，對倉庫的要求比較高，另外，貨物有很高的夜航需求，也有聯動運輸的需求?！崩顣越蛘f。

目前，世界上三大貨運機場都位于美國，分別是是聯邦快遞所在地的孟菲斯機場、UPS的基地路易斯維爾機場，以及阿拉斯加州的安克雷奇機場；亞洲最大的貨運中轉樞紐是香港、上海浦東和韓國仁川機場。

在多地地方政府的積極招商下，我國已經形成各地爭相打造貨運樞紐、貨運基地的現狀，尤其是中西部地區(qū)。對此，李曉津表示，我國經濟發(fā)展的區(qū)域性特征較強，形成一定的競爭有利于航空公司和貨主，從趨勢上看，制造業(yè)也在向中西部遷移，航空貨運的前景較大。

從普貨至快遞

事實上，電子商務帶動的快遞業(yè)發(fā)展，是各地興建貨運機場的直接因素之一。除了此次的榮昌機場，另外兩個興建的機場建設，物流公司都是重要出資方。

順豐方面明確表示，樞紐機場是為順豐定制的大型機場，滿足航空快遞運營中轉運作，兼顧傳統(tǒng)航空貨運業(yè)務。

據稱，作為重慶建設國際物流樞紐的重要組成部分，榮昌貨運機場發(fā)揮的貨運樞紐功能也將“不僅僅服務于重慶，更是面向整個西南地區(qū)乃至全國”：既滿足航空快遞和包裹服務的集散和分撥需要，也有利于開展相關航空產業(yè)等項目合作。

羅蘭貝格大中華區(qū)交通物流與旅游行業(yè)負責人對21世紀經濟報道表示，適合航空貨運的高附加值產品貨源其實非常有限，如果單純做傳統(tǒng)的航空貨運業(yè)務，又沒有非常大的“吞”和“吐”的，很難持續(xù)發(fā)展。

數據顯示，過去五年，我國機場每年完成的貨郵吞吐量平均增長率在5%左右，而快遞業(yè)完成的業(yè)務量則保持了約50%的增長，盡管剛剛過去的2017年增速有所放緩，但也有28%。過去五年，我國快遞業(yè)務量從57億件增長到401億件，連續(xù)4年穩(wěn)居世界第一。

相關產業(yè)資金的進入，使得這些機場的定位不再是那么“公共”的航空運輸基地，而是可能成為某物流公司的“HUB”。

HUB可以理解為分發(fā)中心、轉運中心、中轉場，可以高效完成物流公司內部的運營、操作，原則上講不對外開放，但這是相對的。

上述提到的孟菲斯機場、路易斯維爾機場都是這個性質，不過聯邦快遞并非是孟菲斯機場唯一的參與者，UPS也在機場擁有53.5萬平方英尺的分揀設施。

那么，建立貨運樞紐機場的盈利前景如何？李曉津對本報記者表示，一般的貨運機場都是政府投資的公共基礎設施，以提高物流行業(yè)的運行效率，以美國為例，貨運機場若是盈利，將納入財政，若是虧損，則由政府撥款，所以并不以盈利為目的。

目前，國內的貨運機場建設，也是由順豐、圓通與地方政府合作建立，而榮昌機場尚不能明確具體的出資方及出資比例。

事實上，即便是快遞公司做航空貨運，業(yè)內也有不同的聲音。有觀點認為，目前國內快遞行業(yè)的價格戰(zhàn)并未真正結束，而低價之下未必能支撐航空運輸的成本。

“純貨運機場在我國尚屬首創(chuàng)，需要相關機構更加重視安全、服務和可持續(xù)財務保障問題，避免發(fā)生大的波折?！崩顣越蛞蔡嵝训?。

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