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作為一種先進的運輸組織和管理形式， 集裝箱多式聯(lián)運是現(xiàn)代物流體系的一個重要組成部分，也是物流企業(yè)降低物流成本、提高物流效率的有效手段。但在中國，集裝箱多式聯(lián)運卻難以推廣普及。盡管國家陸續(xù)出臺了多項推進多式聯(lián)運的政策，然而時至今日，集裝箱海鐵聯(lián)運僅僅占全國港口吞吐量的1.5%，集裝箱公鐵聯(lián)運也只占貨運總量2.9%。

“中國制造”向來以低成本、低價格和組織優(yōu)勢聞名于世，但在全社會物流成本控制、特別是在集裝箱多式聯(lián)運這個高效的貨運組織方式上，“中國物流”的運行模式卻難以取得進步，關鍵因素可能是隱含的結構型產(chǎn)業(yè)結構與文化沖突。

學者們分析集裝箱多式聯(lián)運運行不暢的主要原因，在于基礎設施建設不足、技術標準不夠統(tǒng)一、經(jīng)營主體各自為戰(zhàn)、信息共享難以推行、運輸組織方式陳舊等。但究其本源，就是傳統(tǒng)的管理方式導致物流企業(yè)在多式聯(lián)運的運行體制機制上存在沖突。

美國鐵路曾因貨運上下游經(jīng)營主體分離的問題經(jīng)歷了長達50年的衰落，1970年其破產(chǎn)線路的里程甚至達到當時鐵路總里程的21%。直到1991年，美國出臺了《1991聯(lián)合運輸?shù)孛孢\輸效率法（ISTEA）》，批準多種運輸方式的企業(yè)進行并購，允許一級鐵路公司可以通過并購擁有自己的汽運公司和水運公司，并發(fā)展運輸代理制，實現(xiàn)“一單到底”，才使得集裝箱海鐵多式聯(lián)運得到了快速發(fā)展。2016年，集裝箱多式聯(lián)運已經(jīng)成為美國鐵路的第一大收入來源。

而在我國，由于歷史原因，提供貨運服務的鐵路總公司、船公司、港口和汽運公司等都難以越過體制障礙，更難在短期內(nèi)實現(xiàn)經(jīng)營主體的融合統(tǒng)一，盡管中遠海運和招商局（中外運）等船公司憑借規(guī)模優(yōu)勢并購了眾多國內(nèi)和國際的港口，但離真正能在海鐵之間和公鐵之間實現(xiàn)多式聯(lián)運無縫連接的距離還比較大。

當物流服務橫跨多個經(jīng)營主體時，“一票到底”模式就很難實現(xiàn)。因為，當物流過程的責權利分離時，各經(jīng)營主體都不愿意為難以控制的其他運輸或倉儲過程擔責，因而在追求數(shù)據(jù)集成時，因跨界共享的信息平臺難以實施，恰恰讓各經(jīng)營主體間的數(shù)據(jù)形成各個數(shù)據(jù)孤島。

數(shù)據(jù)共享是發(fā)展趨勢。2015年9月，國務院就出臺了《促進大數(shù)據(jù)發(fā)展行動綱要》；2016年12月，工信部又出臺了《大數(shù)據(jù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2016-2020年）》，在國家層面持續(xù)推動大數(shù)據(jù)技術創(chuàng)新，特別是在政務信息上，以數(shù)據(jù)集中和共享為途徑，打通信息壁壘，形成了覆蓋全國、統(tǒng)籌利用、統(tǒng)一接入的數(shù)據(jù)共享大平臺，但也僅僅在政務信息共享上取得了一定的突破。

物流體系也越來越依賴大數(shù)據(jù)，通過物流數(shù)據(jù)的相關性來突破認知極限，實現(xiàn)大數(shù)據(jù)的收集、傳輸、存儲、計算、展示、擴展、重組和再利用，形成物流企業(yè)的數(shù)字資產(chǎn)。目前，亞馬遜物流的云計算平臺AWS配送周期可以縮短到1小時至48小時；菜鳥網(wǎng)絡有效地支持了淘寶和天貓電商平臺的快速配送以及“雙11”購物節(jié)“以儲代運”的前置倉模式；京東物流則通過基于大數(shù)據(jù)的青龍系統(tǒng)支持智慧物流的遞進升級。

然而，物流大數(shù)據(jù)并未讓物流企業(yè)間的縱向合作與橫向聯(lián)盟更為順暢、有效和便捷。2017年6月，本已結成聯(lián)盟的順豐速運與菜鳥網(wǎng)絡開始在“數(shù)據(jù)接口”的問題上“互懟”；6月下旬，因沃爾瑪私下要求供應商停止使用AWS平臺，亞馬遜控告沃爾瑪，稱這是沃爾瑪利用其采購權限進行的霸凌行為。

數(shù)據(jù)已經(jīng)成為新的生產(chǎn)要素，它不僅是基礎性資源和戰(zhàn)略性資源，更是重要的生產(chǎn)力，而且數(shù)據(jù)資源可以形成能“場景變現(xiàn)”的數(shù)據(jù)資產(chǎn)，特別是在“以消費者為中心”的時代，與客戶相關的數(shù)據(jù)資產(chǎn)才是場景變現(xiàn)的核心價值。而從數(shù)據(jù)資產(chǎn)到場景變現(xiàn)的巨大期望，導致不同經(jīng)營主體間的激烈博弈，例如運滿滿就曾以貨車幫使用網(wǎng)絡爬蟲軟件非法侵入運滿滿計算機系統(tǒng)為名義，將貨車幫的高管送進了拘留所。

即便是在可以保證數(shù)據(jù)安全的情況下，也很少有商業(yè)企業(yè)愿意將具有商業(yè)價值的自有數(shù)據(jù)資源拱手讓出。以互聯(lián)網(wǎng)社交平臺為例，與盛行歐美的Facebook相似的人人網(wǎng)，在中國只能流行于沒有太多隱私的校園；而微信的月活躍數(shù)已經(jīng)達到9.80億人，這是因為微信倡導“熟人才社交”，對外人隔離的保密屬性讓其在中國得以流行。

因此，在數(shù)據(jù)共享之前，不僅僅要確認數(shù)據(jù)安全，還需要一個實現(xiàn)數(shù)據(jù)保密的過程。藥品全程冷鏈物流的成功就得益于“雙盲物流”，即貨物數(shù)據(jù)與物流大數(shù)據(jù)的有效隔離。

鐵路總公司、中遠海運等諸多企業(yè)乃至行業(yè)機構都在試圖建立統(tǒng)一的數(shù)據(jù)共享平臺，整合對方的數(shù)據(jù)，即讓其他企業(yè)數(shù)據(jù)放在自己控制的信息平臺上共享，但按這種思路開發(fā)的數(shù)據(jù)共享成功概率極低，運行的周期更是漫長無期，必須要構建具有足夠保密功能的技術支持才能得以突破。

天然具有保密性且去中心化的區(qū)塊鏈技術和IOTA量子糾纏技術，都可以直接利用技術手段打破多個經(jīng)營主體的保密性需要，直接植入到物流及供應鏈的大數(shù)據(jù)中。也就是說，每一個物流運營者看到的數(shù)據(jù)和信息僅僅是完成該流程業(yè)務所需要的全部必要數(shù)據(jù)和信息，而關于貨物及原始客戶及其他大數(shù)據(jù)，對于該運營者來說，只是一個數(shù)據(jù)黑箱而已。這樣，供應鏈全流程上的多個運營主體即可充分享受到大數(shù)據(jù)共享的運營便利，實現(xiàn)“一票到底”，又不用擔憂自身獲取的資源數(shù)據(jù)演變?yōu)槠渌髽I(yè)場景變現(xiàn)的數(shù)據(jù)資源。

欲速則不達，對物流業(yè)來說，成功的數(shù)據(jù)共享需要先有有效的數(shù)據(jù)保密技術支持才行。

（作者為清華大學互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)研究院副院長）

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