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這個問題的解答首先需要明了一個前提條件：航運業(yè)真正實現(xiàn)復(fù)蘇了嗎？是長期向好還是短暫反彈？而資本對于行業(yè)的看法或許更加透徹和細分，并且有著自身獨特的標準。

資本具備天生的逐利性。在2008年全球金融危機爆發(fā)以前，航運業(yè)經(jīng)歷一輪瘋狂走勢，那時堪稱是巨大的風(fēng)口，海量資金涌入，船價居高不下，船臺供不應(yīng)求，巨量新船開造。如今看來，當(dāng)年的風(fēng)口更像是黑洞，不僅吞噬了投資者的資金，更吞噬了投資者的信心。

時間無關(guān)悲喜，不偏不倚前行。數(shù)年過去，躑躅而行的航運業(yè)有了許多欣喜的變化：需求在增長，運價在上漲，訂單在增加。那么，當(dāng)下航運業(yè)還會受到資本的重新青睞嗎？

新船最大投資方依然屬歐美

德魯里海事咨詢中國區(qū)董事韓寧在“2017年度國際航運與金融高峰論壇”上分析了當(dāng)前全球集裝箱航運市場船舶規(guī)模的變化狀況，她指出，2009年至今，全球集裝箱船(船型 船廠 買賣)規(guī)模年增長率高達8.8%，且2萬TEU以上型船訂單更是發(fā)展趨勢（2001—2009年年增長率僅為2.1%）。她認為，2.2萬TEU型船或?qū)⑹鞘袌鲎畲蟠?，但是船舶升級換代將導(dǎo)致所有航線的船舶規(guī)模擴大，供需平衡在2020年前不會出現(xiàn)，市場運費會增長但是波動性會增加。

菁英航運集團董事長季文元在“2017年度國際航運與金融高峰論壇”上指出，自年初至今，BDI波動上揚，運費市場變化周期短、相對變化幅度大。而這種波動與其背后的鋼材、鐵礦石等大宗商品貿(mào)易的價格、進口量，以及航運市場中的金融成分有著千絲萬縷的聯(lián)系。對于未來國際大宗干散貨海運市場，季文元表示，從短期來看，由于去年新造船訂單量大幅下滑致使未來一年市場供需基本面總體向好，但是長期來看市場仍是艱難復(fù)蘇，目前造船產(chǎn)能處于被壓制狀態(tài)，而非產(chǎn)能消失，因此非常容易釋放，然而海運需求卻很難再大幅增長。

上述兩位業(yè)內(nèi)人士對于集運和散運兩大市場走勢的判斷說明，市場在艱難復(fù)蘇中，但大幅增長將難覓。

從“2016年新造船市場的前十大投資國”排名來看，去年，因為豪華郵輪市場火爆，美國船東投資規(guī)模達到75億美元，躍居全球首位。除此之外，中國船東重要性凸顯，船東投資總金額達到40億美元，排名全球第二，而希臘、日本、韓國等傳統(tǒng)船東國排名嚴重下滑。整體而言，新造船市場最大投資方依然屬于歐美，前十大船東國中，歐美國家有6家，亞洲國家有4家。

從主要造船國家來看，中日韓三個亞洲國家占據(jù)絕對優(yōu)勢。去年，中國新接訂單量為1693萬DWT，全球市場份額接近60%，創(chuàng)歷史最高水平；韓國新接訂單量為594萬DWT，排名第二；日本新接訂單量為436萬DWT，排名第三。

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